Gouda´s
geschiedenis vanaf het water gezien
VOORSPEL
Het hedendaagse Holland was
in de vroege middeleeuwen een ten opzichte van de buurlanden, Vlaanderen en
Duitsland, en de overburen, Engeland, onderontwikkeld deltagebied. Sinds de
Romeinen hier in de eerste eeuwen na Christus hun grens afbakenden en
versterkten, was er wel wat bevolkingsaanwas langs de duinenrij en langs de
grote rivieren, maar het uitgestrekte veengebied tussen de rivieren, het z.g.
Hollandveen, was nauwelijks bewoond.
In de elfde en twaalfde eeuw
begonnen de graven van Holland (vanuit de hogere kustgebieden) en de
bisschoppen van Utrecht (vanuit de Utrechtse heuvelrug) met het bevorderen van
de ontginning van die eindeloze veengebieden door aan de mensen, die zich hier
vestigden, vrijheid en de opbrengst van het land te gunnen op voorwaarde van
belastingbetaling en nóg wat plichten. Het waterrijke veen was zó slap en nat,
dat grote dieren zoals paarden en koeien er in de regentijd in wegzakten en dat
er maar weinig gewassen goed op groeiden. Er moest dus ontwaterd worden, en dat
gebeurde door het graven van afwateringssloten, die het water langs kanaaltjes
naar de rivieren brachten. De indroging van de ontwaterde gronden leidde tot
inklinken en dalen van het veen ten opzichte van de rivieren en zo werd het
geleidelijk lastiger om het water van het steeds lager gelegen land af te
voeren en waren er steeds vaker overstromingen van de ontgonnen gronden bij
hoge waterstand door stormvloed of hoge rivierwaterstanden. Plaatselijke
instellingen onder leiding van z.g. heemraden, zorgden voor locale
activiteiten, zoals dijkenbouw en aanleg van spuisluisjes om het water de baas
te blijven. Toen de Oude Rijn steeds verder verzandde en de afvoer vanuit
Holland naar zee slechter werd, coördineerden de Graven van Holland de
activiteiten van de heemraadschappen. Ze regelden betere waterafvoer door
kanalen vanuit het Rijnstroomgebied te laten graven naar (noordelijk) het IJ,
dat in open verbinding met zee stond via de Zuiderzee, en (zuidelijk) de
Hollandse IJssel, die in de zuidelijke deltawateren uitmondde. De noordelijke
afvoer kwam rond het jaar 1200 tot stand met het graven van de Zijl, de Does,
de Heimanswetering en de Oude Wetering naar de Leidse- en Haarlemmermeer
vanwaar het Spaarne naar het IJ liep. Aan de mond van het Spaarne werd een
spuisluis aangelegd. Aan de zuidzijde werd ten oosten van Zwammerdam de
Wiericke gegraven naar de IJssel, en ten westen van Zwammerdam werd de Gouwe
van zijn oorsprong bij Boskoop rond 1240 verlengd naar de Oude Rijn. De
uitmonding van de Gouwe in de Hollandse IJssel bij een nederzetting rond de
versterkte hof van Jan van der Goude werd in de tweede helft van die eeuw
verbeterd met de aanleg van een gegraven haven.
De Hollandse IJssel was in die tijd ten oosten van Gouda bij Klaphek
afgedamd, daardoor verzand en boven Gouda nauwelijks bevaarbaar.
GOUDA
GROEIT
Door de aanleg van die nieuwe
waterlopen ontstond in de tweede helft van de 13e eeuw een vaarweg
tussen de IJssel en het IJ, die makkelijker en korter was dan de tot dan toe
beschikbare vaarroute van Zeeland naar de Zuiderzee via de benedenloop van de
Rijndelta en de Utrechtse Vecht. Het dorp aan de Gouwemonding groeide en kreeg
de naam Ter Gouw, later Gouda; het verkeer over water ontwikkelde zich dusdanig
dat de grafelijke tol verplaatst werd van Moordrecht naar Gouda en de
nederzetting in 1272 stadsrechten kreeg.
Verdere daling van het
ontgonnen Hollandse veengebied maakte de aanleg van sluizen noodzakelijk,
waarbij van meet af aan rekening werd gehouden met de nieuwe scheepvaartroute:
naast enige spuisluizen ten oosten en westen van Gouda kwam er een keersluis
met hefdeur in Gouda zelf, de Donkere Sluis, en nog een ter hoogte van de
Gouwe/Rijn overgang (Gouwesluis). Bij Spaarndam, waar het Spaarne in het IJ
uitmondt, werd ook zo een keersluis met hefdeur voor de scheepvaart gebouwd
naast de spuisluizen.
Zo kon lading in een schip
van de juiste maat zonder overslag via de Gouwe van het Zuiden en Westen
(Vlaanderen, Noord Frankrijk en Engeland) naar de Hollandse steden (Leiden,
Haarlem, later ook Amsterdam) gevaren worden, maar ook verdere bestemmingen (de
Gelderse IJsselsteden, Friesland, Groningen)bereiken en via de Noordduitse
havens of om Denemarken heen in het Oostzeegebied komen, en vice-versa.
Daarnaast werd er ook veel lading in Gouda op andere schepen overgeslagen. Al
was de passage van de sluizen ingewikkeld en soms zeer tijdrovend, zo kon toch
een klein schip veiliger dan over de gevaarlijke Noordzee de grote afstand
tussen zuidwest Frankrijk en Engeland en
het Baltische gebied overbruggen. De kustvaarders, die deze reizen regelmatig
maakten werden waarschijnlijk precies op de maat van de sluizen gebouwd.
Vanwege het toegenomen
goederenvervoer vestigden zich veel schippers in Gouda, die in de 14e
en 15e eeuw vooral voeren op Noord Frankrijk, Vlaanderen en
Engeland, en in mindere mate ook Duitsland en de Oostzee. Zij exporteerden
vooral Gouds bier naast regionale industrieproducten en brachten allerlei
hoogwaardige producten, maar ook basismaterialen zoals hout, wol en graan
terug. De toegenomen bedrijvigheid in Gouda leidde tot stichting van kloosters,
vestiging van scheepswerven, een enorme bierproductie en ontwikkeling van
andere op de export gerichte Goudse industrieën, zoals touwslagerijen voor
Vlaanderen en lakennijverheid voor de noordelijke Hansesteden. In korte tijd
groeide Gouda uit tot de vierde stad van Holland, na Dordrecht, Leiden en
Haarlem, maar tegen het eind van de 15e eeuw was de stad alweer door
Amsterdam, Delft en Rotterdam ingehaald. De schepen voor de kustvaart naar
Noord Frankrijk en Duitsland, die van de doorvaart gebruik maakten, werden
waarschijnlijk op die maatvoering in Haarlem en Gouda voor lokale schippers
maar ook voor de schippers uit Vlaanderen en het noorden gebouwd.
DE
GEREGELDE DOORVAART
De doorvaart door Gouda werd
vertraagd doordat de rivier bij laagwater ondiep was en de enkele sluisdeur van
de Donkere Sluis bij hoogwater gesloten werd om instroom van het rivierwater te
verhinderen.
In 1436 kwam hierin een
belangrijke verbetering, toen (grotendeels op kosten van de verenigde Hollandse
steden) een tweede sluisdeur, 400 meter verder dan de Donkere Sluis, gebouwd
werd waardoor een lange schutsluis ontstond, waarin vele schepen tegelijk en
ook bij hoogwater geschut konden worden. Toch bleef Gouda door veel drukte van
laden en lossen in de smalle haven een moeilijk te passeren hindernis in de
toch al lastige “doorvaart binnen dunen”, die wegens de vele regelgeving bekend
kwam te staan als de “gecostumeerde” vaart, volgens regels of te wel
“coutumes”.
Verdragen met Dordrecht en
Haarlem, gunstige tolgeldregelingen voor de regionale schippers, contracten met
de Hanzesteden, en verbetering van de sluizen moesten de klanten tevreden
houden. Bescherming tegen ontevredenen vond plaats door het grafelijke verbod
op sluizenbouw elders in de Hollandse dijken en dammen voor andere vaarroutes
en zelfs stuurde Gouda, gesteund door Dordrecht en Haarlem, een paar keer het
leger op pad om dergelijke sluizenbouw met geweld te verhinderen.
Intussen nam de handel over
zee tussen Zuid en West Europa en het Oostzeegebied aan het eind van de 15e
eeuw sterk toe, parallel aan verbetering van de zeileigenschappen en grotere
ladingcapaciteit van de zeeschepen en de verbeterde navigatiemogelijkheden op
zee.
Zo verminderde het belang van
de kleine kustvaart via de moeizame gecostumeerde route in verhouding tot de
steeds veiligere en snellere zeevaart. Men dient zich hiertoe te realiseren,
dat er niet alleen tolgeld betaald moest worden, maar dat de vaste toogbruggen
in de steden en de nauwe en lage valdeuren van de sluizen in Gouda, Gouwesluis
en Spaarndam alleen door relatief smalle en lage schepen met gestreken mast
gepasseerd konden worden en dat de geringe diepte en breedte van de gegraven
vaarten verderop alleen roeien, bomen of jagen toeliet.
De toenemende drukte door de
massale op- en overslag van turf veroorzaakte toch steeds ernstiger stremmingen
in de doorvaart. De groei van Gouda vertraagde ten opzichte van zeehavens zoals
Amsterdam, Rotterdam, Enkhuizen en Hoorn, maar kwam zeker niet tot stilstand,
omdat de regionale welvaart toch bleef toenemen. Toen tijdens het beleg en
ontzet van Leiden in 1572 veel troepen en goederen van het prinselijke leger
Gouda door moesten gaan, viel de insufficiëntie van de doorvaart echter eens te
meer op en leidde dit tot de bouw van de bredere Mallegat- of Statensluis
buiten de Rotterdamse Poort en het uitdiepen van de stadsgracht (Turfsingel)
als onoverkluisde route naar de Gouwe. De van twee paar moderne puntdeuren en
een ophaalbrug voorziene Statensluis was een echte schutsluis en mocht eerst
alleen door oorlogsschepen gebruikt worden, maar later ook door alle schepen,
die tot nu toe Holland niet binnen konden varen (“wijdschepen”, in
tegenstelling tot “smalschepen” die door de Donkere Sluis konden) en zelfs door
alle schepen die langer dan twee dagen lagen te wachten op de doorvaart. Zulke
grotere sluizen werden terzelfder tijd ook in Gouwesluis en Spaarndam
aangelegd. Mede dankzij die verbeterde sluizen in de doorvaartroute lag het
aantal scheepspassages in de stad Gouda rond 1600 op acht- tot tienduizend per
jaar!
DE
TREKVAART
In de 17e eeuw, de
Gouden Eeuw voor Holland, nam de landelijke binnenvaart snel toe: door nieuwe
speciaal daartoe gegraven kanalen met jaagpaden er langs werd de trekvaart met
smalle, lage en voorspelbaar snelle schuiten dankzij goed georganiseerde
paardentractie ontwikkeld tot een superieur personen- en
goederenvervoerssysteem tussen de Hollandse steden, waar transport over de weg
niet aan kon tippen. De Goudse privileges van de “gecostumeerde vaart” werden
nu ingeruild voor grotere vrijheden betreffende de trekvaart. Vanaf het midden
van de 17e eeuw kwamen er “verlaten” (sluizen, weliswaar smaller dan
de Goudse, Gouwesluis- en Spaarndammer sluizen, maar groot genoeg voor de
trekvaart) in de Leidschendam, de Hildam, de Bilderdam en aan de zuid- en
westzijde van Amsterdam, waardoor de doorvaartroute niet meer uniek was.
De overslagfunctie van Gouda
in de Noord-Zuidroute bleef wel bestaan, terwijl de uitvoer van turf via de
Goudse haven dankzij de “onuitputtelijke” natte turfwinning in de veengebieden
rond Gouda sterk toenam en aanhield tot in de achttiende eeuw. De
industrialisatie van de stad Gouda leidde ook tot intensief gebruik van de
vaarwegen voor de export van goederen, maar de plaatselijke industrie en de
handel groeide minder hard dan elders in Holland en de stad viel verder terug
op de ranglijst van de Hollandse steden.
HET
HAVENKWARTIER VERPLAATST ZICH
Met het toenemende gebruik
van de Mallegatsluis en de verschuiving van scheepvaart door de stad naar de
vaart door de singels bleef de functie van de Veerstalkade langs de IJssel
ongewijzigd, maar ging de aan de scheepvaart geassocieerde nijverheid van de
binnenstad naar de buurt bij de sluis, terwijl vanaf de tweede helft van de 17e
eeuw ook de turfhandel van de Turfmarkt naar de buitenzijde van de Turfsingel
langs de westelijke stadsmuur verhuisde. De vaarroute door de Donkere Sluis
werd nu meer bestemd voor de trage, lage en locale kleine vaart, zoals
turfschuitjes, houtvlotten, groenteschuiten, en vissersboten; de
Mallegatsluis/Turfsingelroute, waar strijken van de mast niet meer nodig was,
was voor de grotere doorgaande vaart. In de 18e eeuw nam het vervoer
met grotere binnenschepen dusdanig toe, dat in 1764 een nieuwe grotere
Mallegatsluis ter vervanging van de oude gegraven werd. De hoofdroute naar
Amsterdam ging nog via Haarlem, maar de kleinere vrachtvaart kon na de
drooglegging van de Haarlemmermeer in de 19e eeuw een kortere weg
kiezen via de oostelijke ringvaart. Geleidelijk ontwikkelde de route zich
steeds meer tot de hoofdader voor regionaal vrachtvervoer tussen Amsterdam en
Rotterdam met aftakkingen naar alle steden, die daar tussen lagen. De
negentiende eeuw bracht opnieuw toename van het vervoer te water, wat ook nu
weer aanleiding gaf tot lange wachttijden in Gouda. Ter verlichting van de
Mallegatsluis kreeg de oude vaarroute door de Gouwe en de Haven na 1860 nog
beweegbare in plaats van vaste bruggen, maar de lange binnenstadsluis bleef
traag en de vaarweg bleef ondiep, zodat de winst gering was terwijl de druk op
de doorvaartroute bleef toenemen.
In 1875 was de scheepvaart in
Gouda nog goed voor 45% van de stedelijke inkomsten en in 1930, kort voor de
aanleg van de Julianasluizen buiten Gouda werden er 55000 passerende schepen
(en onaanvaardbaar lange wachttijden) in de Mallegatsluis vastgesteld!
DE
SCHEEPVAART VERPLAATST ZICH
De situatie rond de sluizen
in Gouda was dusdanig verergerd, dat een rigoureuze oplossing onvermijdelijk
was. Ten westen van de stad werd door de provinciale overheid het Gouwekanaal
gegraven tussen de Gouwe en de IJssel en hier kwam nu een nieuwe en veel grotere en sneller schuttende sluis,
waarmee alle doorgaande scheepvaart langs Gouda geleid werd. Ook kwam hier
naast de sluis een nieuw dieselgemaal met grote capaciteit ter vervanging van
het stoomgemaal in de Fluwelensingel uit het midden van de negentiende eeuw.
Na de opening van deze nieuwe
Julianasluis in 1937 zakte het aantal schepen dat nog de Mallegatsluis
passeerde direct tot minder dan een kwart en uiteindelijk werd de sluis mede
door de opkomst van het spoorweg- en wegvervoer eigenlijk alleen nog door de
pleziervaart gebruikt. Gouda leed zwaar onder het verlies van de scheepvaart en
had het economisch ook overigens moeilijk met vele verouderde bedrijfjes in de
binnenstad.
FINALE
Na de Watersnoodramp van 1953
werd de oude haveningang naar de Haven- en Donkere Sluis voorgoed geblokkeerd
door een vaste waterkering op Deltaplanniveau langs de Veerstal, het oude
waterfront. De Donkere sluis, die (tot de komst van het Panamakanaal) met het
Amsterdams verlaat uit 1436 en de Havensluis uit 1615 eeuwenlang de langste
sluis ter wereld vormde, verloor nu na ongeveer 700 jaar zijn functie. Ook de
beweegbare bruggen waren nu overbodig en werden deels weer door vaste
vervangen.
Ondanks het verdwijnen van de
scheepvaart kwam de stad er dankzij de centrale ligging in de Randstad via
stadsuitbreiding voor woonwijken en nieuwe bedrijfsterreinen weer enigszins
bovenop.
Nu is de vroeger zo drukke
vaarroute door de stad op initiatie van de Werkgroep Gouda Havenstad toch weer
onderwerp van gemeentelijke discussies: men heeft mooie voornemens om hem weer
uit te diepen en open te maken voor passende pleziervaart, al schiet de
uitvoering nog niet erg op.
Bij de Mallegatsluis heerst
nu al langere tijd een verrassende rust. De sluis draait hoogstens een paar
keer per dag, vooral ´s zomers voor de pleziervaart. Het schipperswachthuis is
nog net voor sloop behoed en aan de stichting Binnenhavenmuseum Turfsingel
gegeven, die sinds 1990 de zwaaikom en aanpalende wateren beheert om
ligplaatsen te verhuren en faciliteiten te verschaffen voor het behoud en
restauratie van authentieke binnenschepen uit vroegere tijden.. De bedrijven
langs de Turfsingel zijn overgestapt op wegvervoer en merendeels verhuisd naar
de industrieterreinen rond de stad.
Schrijver: D. Blusse